No Rio de Janeiro, o entendimento comum de divisões urbanas como Zona Norte, Zona Sul e Centro permanece uma prática informal, embora não haja delimitadores oficiais que regulamentem essas fronteiras na administração municipal. A organização oficial do município divide o território em Áreas de Planejamento, mas as percepções populares e os investimentos geralmente seguem uma lógica de zonas não formalizadas, que influenciam decisões e prioridades na cidade.
Essa configuração invisível, no entanto, evidencia limites quando confrontada com episódios de conflito e insegurança, especialmente na periferia. Em agosto de 2025, um atropelamento envolvendo um casal que trafegava de bicicleta na Avenida Brasil, na altura de Acari, na Zona Norte, mostrou essa realidade. O veículo de transporte coletivo seguia em alta velocidade e não parou para prestar socorro após o incidente, que ocorreu em uma via expressa com grande fluxo de veículos, pouca infraestrutura cicloviária e obstáculos urbanos, como lixeiras na pista. Apesar da gravidade, o caso não gerou uma discussão pública expressiva sobre segurança viária na região, permanecendo em segundo plano na pauta de debates.
Por outro lado, um episódio semelhante na Tijuca, na Zona Norte, conseguiu mobilizar redes sociais e atrair atenção da imprensa, reacendendo discussões sobre a infraestrutura destinada a ciclistas. Essa disparidade nas reações parece refletir uma divisão social no impacto das tragédias, evidenciando que algumas áreas se mostram mais aptas a transformar incidentes em debates públicos do que outras.
A desigualdade também se manifesta na distribuição de infraestrutura cicloviária no município. Dos aproximadamente 480 quilômetros de rede de ciclovias, uma parcela concentrada na Zona Sul e na Grande Tijuca, na AP2, concentra cerca de 35% a 40% deste total em áreas de pouco mais de uma região compacta. Na maioria dessas áreas, sobretudo na Zona Sul, a infraestrutura já está em fases avançadas ou consolidada, enquanto na maior parte da Zona Norte, na AP3, que abriga maior percentual da população carioca e onde os ciclistas usam a bicicleta com finalidade de transporte cotidiano, a presença de vias habilitadas permanece escassa, cerca de 10% a 15% do total de ciclovias.
Essa situação foi refletida no anúncio, nesta semana, de um projeto que prevê a criação de 50 quilômetros de ciclovias até 2028. Apesar de ser apresentado como uma iniciativa voltada à “Zona Norte”, sua implementação mostra uma concentração maior em áreas da AP2, como a Tijuca, e também na região central, em vias como a Avenida Pedro II. As áreas mais densas e mais carentes de infraestrutura na AP3, que representam uma parcela significativa dos moradores da cidade, passaram ao largo deste planejamento, reforçando uma percepção de que as melhorias continuam a priorizar regiões com maior influência política e econômica, enquanto as regiões mais necessitadas permanecem à margem.
Assim, a narrativa de uma “Zona Norte” que avança na infraestrutura cicloviária encara a complexidade das fronteiras invisíveis da cidade, que delimitam regiões na prática, mas não oficialmente. Este cenário aponta para uma persistente desigualdade na distribuição de recursos e atenção, reforçada por discursos que facilitam a manutenção de fronteiras urbanas que, na prática, impactam a qualidade de vida e a mobilidade de quem mais precisa.
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